Einbau eines Top-Feed TGV-Gehäuses am Subaru WRX STI

Kurze Antwort

Der Einbau eines Top-Feed-TGV-Gehäuses an einem Subaru WRX STI bedeutet, den Ansaugkrümmer und die werkseitigen Side-Feed-TGV-Baugruppen zu entfernen und dann die Top-Feed-Gehäuse mit neuen Dichtungen anzuschrauben und den Krümmer in der werkseitigen Reihenfolge anzuziehen. Die Arbeit ist hauptsächlich Handarbeit: Planen Sie einen ganzen Tag ein, beschriften Sie jeden Schlauch und Stecker und verwenden Sie die korrekten Drehmomente, um Vakuumlecks zu vermeiden. Wenn Sie die TGV-Drosselklappen entfernen, benötigen Sie auch ein Tuning, um die damit verbundene Motorkontrollleuchte zu löschen.

Der Wechsel auf Top-Feed-TGV-Gehäuse an einem Subaru WRX STI ist eine dieser Arbeiten, die einschüchternd wirken, bis der Ansaugkrümmer abgenommen ist. Danach ist der eigentliche Gehäusewechsel unkompliziert: Die alten Side-Feed-TGV-Baugruppen abschrauben, die Dichtflächen reinigen und die Top-Feed-Gehäuse mit neuen Dichtungen anschrauben. Die Zeit geht für das Entfernen und Wiedereinbauen der umliegenden Teile drauf.

Diese Anleitung führt Schritt für Schritt durch den Prozess, mit den Kontrollpunkten, die die meisten vor Problemen bewahren: Kennzeichnen der Unterdruckleitungen, Schützen der Einspritzdichtungen und Anziehen des Saugrohrs in der richtigen Reihenfolge. Sie behandelt auch, was sich ändert, wenn die TGV-Drosselklappen entfernt werden, und warum eine Abstimmung Teil der Arbeit ist, kein optionales Extra.

Was Sie vor dem Start benötigen

Besorgen Sie zuerst Teile und Werkzeuge, damit das Auto nicht über Nacht offen steht. Sie benötigen die Top-Feed-TGV-Gehäuse, neue Saugrohrdichtungen, TGV-Kopfdichtungen und Top-Feed-Einspritzdüsen mit den richtigen Dichtungen und Adaptern für Ihren Aufbau. Halten Sie neue Saugrohrschrauben bereit, falls Ihre korrodiert sind, sowie einen Drehmomentschlüssel, der im Bereich 5-25 lb-ft liest. Grundlegende Handwerkzeuge, ein 10 mm und 12 mm Steckschlüsselsatz, Zangen für Schlauchschellen und ein Pick für Steckverbinder decken den Großteil der Arbeit ab.

Wenn Sie gleichzeitig einen TGV-Delete durchführen, prüfen Sie, ob Ihre Gehäuse bereits bearbeitet sind oder die Drosselklappenwelle entfernt werden muss. Manche Top-Feed-Gehäuse sind bereits ohne Drosselklappen einbaufertig; andere erfordern einen Austausch oder eine Modifikation der Welle. Überprüfen Sie das Gehäuse, bevor das Auto auseinandergebaut ist, damit Sie nicht während der Arbeit improvisieren müssen. Stellen Sie außerdem sicher, dass Ihr Motorsteuergerät für den Delete abgestimmt werden kann, da das Werks-ECU einen Fehlercode ausgibt, sobald die TGV-Motoren abgesteckt werden.

• Beschriften Sie jede Vakuumleitung und jeden elektrischen Stecker vor dem Entfernen mit Klebeband und einem Marker.
• Fotografieren Sie den Motorraum vor der Demontage aus mehreren Winkeln; die Fotos sind schneller als ein Servicehandbuch für die Schlauchverlegung.

Schritt 1: Kraftstoffsystem drucklos machen und trennen

Druckentlastung des Kraftstoffsystems vor dem Öffnen einer Kraftstoffleitung. Ziehen Sie die Sicherung oder das Relais der Kraftstoffpumpe und lassen Sie den Motor laufen, bis er stehen bleibt. Drehen Sie ihn dann noch einmal durch, um sicherzustellen, dass kein Druck mehr vorhanden ist. Trennen Sie die Minuspol der Batterie und warten Sie einige Minuten, bevor Sie Kraftstoffkomponenten berühren. Legen Sie einen Lappen unter die Kraftstoffleitungsanschlüsse, wenn Sie sie lösen, da noch eine kleine Menge Kraftstoff in der Leitung ist.

Beim STI sitzen die Kraftstoffleitungen und Einspritzdüsenanschlüsse unter dem Ansaugkrümmer, daher entfernen die meisten zuerst den Krümmer und trennen dann das Kraftstoffsystem. Beide Reihenfolgen funktionieren, aber lassen Sie offene Kraftstoffleitungen nicht liegen, während Sie an anderen Schritten arbeiten. Verschließen oder kleben Sie die Enden ab, um Schmutz fernzuhalten.

• Häufiger Fehler: Die Druckentlastung überspringen und beim Öffnen des ersten Anschlusses eine Ladung Kraftstoff ins Gesicht bekommen.
• Kontrollpunkt: Der Motor sollte nach dem Ziehen der Sicherung nicht anspringen; tut er es doch, haben Sie die falsche Sicherung gezogen.

Schritt 2: Entfernen Sie den Ansaugkrümmer und die Anbauteile

Trennen Sie den Drosselklappenstecker, die Leerlaufluftschläuche und alle Vakuumleitungen, die am Krümmer befestigt sind. Lösen Sie die Krümmerbolzen in einem Kreuzmuster, arbeiten Sie sich von den äußeren Bolzen nach innen vor, und heben Sie den Krümmer gerade nach oben. Bei Turbomodellen bleibt der Krümmer oft am Turbineneinlass und an den Kraftstoffleitungen hängen. Heben Sie daher langsam an und prüfen Sie vor dem gewaltsamen Abnehmen, ob noch etwas befestigt ist.

Sobald der Krümmer abgenommen ist, legen Sie ihn auf eine saubere Werkbank. Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, um die werkseitigen TGV-Gehäuse und die Ansaugkanäle zu überprüfen. Achten Sie auf Ölrückstände im Ansaugtrakt – das ist bei älteren Turbo-Subarus üblich und sollte bei abgenommenem Krümmer behoben werden. Wenn Sie den Turbineneinlass ersetzen oder einen Öl-Luft-Abscheider nachrüsten, haben Sie jetzt den besten Zugang.

• Häufiger Fehler: Den Verteiler lösen, bevor alle Schrauben entfernt sind; eine übersehene Schraube kann den Verteilerflansch beschädigen.
• Prüfpunkt: Der Verteiler sollte sich mit leichtem Handdruck anheben lassen. Wenn er Widerstand leistet, ist noch etwas verbunden.

Schritt 3: Entfernen der werkseitigen TGV-Gehäuse

Lösen Sie die TGV-Baugruppen von den Zylinderköpfen. In der Regel sind es zwei Schrauben pro Seite sowie die TGV-Motoranschlüsse und ggf. Kühlmittelleitungen bei einigen Modellen. Entfernen Sie die TGV-Motoren und legen Sie sie beiseite, falls Sie sie für einen späteren Aufbau behalten möchten. Ziehen Sie die Gehäuse gerade von den Kopfbolzen ab; wenn sie festsitzen, ist ein leichter Schlag mit einem Gummihammer auf die Seite sicherer, als an der Dichtfläche zu hebeln.

Entfernen Sie das alte Dichtungsmaterial mit einem Kunststoffschaber vom Zylinderkopf und vom TGV-Flansch. Verwenden Sie keinen Metallschaber oder Schleifscheibe auf der Aluminiumkopfoberfläche. Wischen Sie die Oberflächen mit Bremsenreiniger ab und lassen Sie sie trocknen. Übrig gebliebenes Dichtungsmaterial wird zu einem Vakuumleck, sobald das neue Gehäuse verschraubt ist.

• Häufiger Fehler: Wiederverwendung alter TGV-Dichtungen. Sie sind günstig, und ein Leck hier ist später schwer zu diagnostizieren.
• Kontrollpunkt: Die Kopffläche sollte sauber, trocken und frei von tiefen Kratzern sein, bevor das neue Gehäuse montiert wird.

Schritt 4: Montieren Sie die TGV-Gehäuse mit oberer Zufuhr

Setzen Sie die neuen Dichtungen auf die Kopfbolzen und schieben Sie dann die oberen Zuführungsgehäuse an ihren Platz. Ziehen Sie die Schrauben von Hand an, um ein Überdrehen zu vermeiden, und ziehen Sie sie dann über Kreuz fest. Ziehen Sie die TGV-Gehäuseschrauben gemäß der Werksspezifikation für Ihr Modelljahr an; falls Sie die Spezifikation nicht haben, verwenden Sie konservativ 18-20 lb-ft für die M8-Hardware und überprüfen Sie vor dem endgültigen Anziehen anhand eines Servicehandbuchs. Übermäßiges Anziehen kann das Gehäuse verformen und ein Ladedruckleck verursachen.

Installieren Sie die oberen Einspritzdüsen mit neuen Dichtungen und den richtigen Adaptern für Ihre Kraftstoffschienen. Schmieren Sie die O-Ringe der Einspritzdüsen mit einer kleinen Menge sauberen Motoröls, damit sie ohne Einreißen einrasten. Verlegen Sie die Kraftstoffleitungen so, dass sie nicht am TGV-Gehäuse oder am Ansaugkrümmer reiben, und stellen Sie sicher, dass die Einspritzdüsenstecker ohne Spannung am Kabelbaum erreicht werden.

• Häufiger Fehler: Einklemmen eines Einspritzdüsen-O-Rings während der Installation. Wenn der Motor unruhig läuft oder nach Kraftstoff riecht, ist dies das Erste, was überprüft werden sollte.
• Prüfpunkt: Bei unter Druck stehendem Kraftstoffsystem vor dem Wiedereinbau des Ansaugkrümmers auf Undichtigkeiten an den Einspritzdüsenbasen achten.

Schritt 5: Ansaugkrümmer wieder einbauen und in der vorgeschriebenen Reihenfolge anziehen

Setzen Sie den Krümmer gerade auf die TGV-Stehbolzen und führen Sie dabei die Kraftstoffleitungen und Anschlüsse. Ziehen Sie alle Krümmerbolzen von Hand an, dann mit dem vorgeschriebenen Drehmoment in der Werksreihenfolge, normalerweise kreuzweise von der Mitte nach außen. Die Ansaugkrümmerbolzen der meisten Subaru EJ-Motoren liegen im Bereich von 18–22 lb-ft, aber überprüfen Sie die Angaben für Ihr Baujahr. Das vollständige Anziehen eines Bolzens vor den anderen kann den Krümmerflansch verziehen und ein Leck verursachen.

Schließen Sie die Drosselklappe, die Leerlaufregelung, die Unterdruckleitungen und die elektrischen Steckverbinder wieder an. Überprüfen Sie, ob jede Leitung, die Sie beim Ausbau markiert haben, wieder an ihrem Platz ist. Ein einziger offener Unterdruckanschluss führt zu einem unruhigen Leerlauf und einem Mager-Code, der leicht fälschlicherweise als schlechte Abstimmung diagnostiziert werden kann.

• Häufiger Fehler: Anziehen der Ansaugkrümmer-Schrauben im Kreis statt im Kreuzmuster; dies ist eine häufige Ursache für Ansauglecks.
• Kontrollpunkt: Sprühen Sie nach dem ersten Start Bremsenreiniger um die Krümmerflansche. Eine Änderung der Leerlaufdrehzahl weist auf ein Leck hin.

Schritt 6: Neuflashen und erster Start

Wenn Sie die TGV-Klappen entfernt haben, setzt das Steuergerät eine Motorkontrollleuchte für die fehlenden TGV-Motoren. Sie benötigen ein Kennfeld, das den Delete berücksichtigt, bevor das Fahrzeug korrekt läuft. Fahren Sie das Auto nicht hart, bis das Kennfeld geladen ist und Sie bestätigt haben, dass keine Vakuum- oder Ladedrucklecks vorhanden sind. Bei einer Top-Feed-Umrüstung ändert sich auch die Einspritzdüsen-Kalibrierung, daher ist das Kennfeld nicht optional.

Lassen Sie das Auto beim ersten Start im Leerlauf laufen und achten Sie auf Kraftstoff- oder Kühlmittellecks. Prüfen Sie den Ansaugkrümmerbereich mit einer Taschenlampe. Sobald das Auto warm ist, geben Sie kurz Gas und hören Sie auf ein Pfeifen, das auf ein Ladedruckleck hinweist. Wenn alles sauber ist, machen Sie eine kurze Fahrt mit geringer Last und prüfen Sie erneut auf Fehlercodes, bevor Sie eine volle Beschleunigung durchführen.

• Häufiger Fehler: Fahren mit dem Werkskennfeld nach einem TGV-Delete. Das Auto mag laufen, aber es läuft nicht richtig.
• Checkpoint: kein Kraftstoffgeruch, keine Kühlmitteltropfen und keine Motorkontrollleuchte nach dem ersten Wärmezyklus.

Einbauübersicht

1. Kraftstoffdruck entlasten: Kraftstoffpumpensicherung ziehen, Motor laufen lassen bis er abstirbt, dann Batterie abklemmen. Prüfpunkt: Kein Kraftstoffspritzer beim Lösen der ersten Leitung.
2. Ansaugkrümmer entfernen: Beschriften Sie jeden Schlauch und Stecker, lösen Sie die Schrauben über Kreuz und heben Sie sie gerade nach oben. Kontrollpunkt: Der Krümmer hebt sich bei leichtem Druck; falls nicht, suchen Sie die vergessene Schraube.
3. Entfernen Sie die werkseitigen TGV-Gehäuse: Lösen Sie die TGV-Baugruppen, trennen Sie die Motoren und reinigen Sie die Kopfdichtfläche mit einem Kunststoffschaber. Kontrollpunkt: Keine alten Dichtungsreste auf dem Kopf.
4. TGV-Gehäuse mit oberer Zuführung montieren: Neue Dichtungen verwenden, Schrauben von Hand ansetzen, über Kreuz anziehen und Injektoren mit neuen Dichtungen einbauen. Kontrollpunkt: Nach dem Druckaufbau kein Austreten an den Injektorbasen.
5. Ansaugkrümmer wieder einbauen: Gerade nach unten absenken, alle Schrauben von Hand ansetzen und in der werkseitigen Kreuzreihenfolge anziehen. Checkpoint: Bremsenreiniger an den Flanschen sprühen; Änderung der Leerlaufdrehzahl bedeutet ein Leck.
6. Neuflashen und erster Start: Laden Sie ein Tuning, das den TGV-Entfall und die Düsenskalierung berücksichtigt, bevor Sie hart fahren. Checkpoint: Keine Fehlercodes, kein Kraftstoffgeruch, keine Kühlmitteltropfen nach einem Wärmezyklus.

Teile, die diesen Job unterstützen

• PLM High Flow Performance Metallischer Katalysator & Flansch-Verlängerungsrohr: Der PLM High-Flow 200-Zellen-Metallkatalysator ist für verbesserten Abgasstrom, Leistung und Emissionskonformität ausgelegt. Das Set enthält den Flansch und das Verlängerungsrohr, um Zeit und Arbeit bei der Fertigung zu sparen. Wenn Sie bereits TGV-Arbeiten mit oberer Zuführung durchführen und Änderungen an der Abgasanlage planen, reduziert die Kombination des Katalysators mit Flansch und Verlängerungsrohr die Fertigungszeit und hält die Abgasseite passend zu Ihrem Setup.
• Präzisionsgefertigter Aluminium-Boost-Controll-Solenoid-Abdeckung von Precision Works für 08-21 Subaru STi: Die Precision Works Aluminium-Abdeckung für das Boost-Solenoid ersetzt die Stahlabdeckung des Boost-Solenoids am 2008-2021 STi durch eine pulverbeschichtete Aluminiumplatte, inklusive benötigter Hardware und einfacher Montage. Das Boost-Solenoid befindet sich in der Nähe des Ansaugkrümmers, an dem Sie arbeiten. Wenn Ihre werksseitige Stahlabdeckung korrodiert ist, ist dies ein einfacher Austausch, den Sie bei gutem Zugang durchführen können.

Der Einbau eines Top-Feed-TGV-Gehäuses an einem Subaru WRX STI ist eine Tagesarbeit, die Geduld mit sauberer Beschriftung und korrektem Drehmoment belohnt. Nehmen Sie sich Zeit für die Dichtflächen und Injektordichtungen, bestätigen Sie Ihre Abstimmung, bevor Sie hart fahren, und die Umwandlung verhält sich wie ein Werkssetup mit besserem Durchfluss.