Comment installer un boîtier TGV à alimentation supérieure sur Subaru WRX STI

Réponse rapide

Installer un boîtier TGV à alimentation supérieure sur une Subaru WRX STI implique de retirer le collecteur d'admission et les ensembles TGV à alimentation latérale d'origine, puis de boulonner les boîtiers à alimentation supérieure avec de nouveaux joints et de serrer le collecteur dans l'ordre préconisé par le constructeur. Le travail est surtout de la main-d'œuvre : prévoyez une journée complète, étiquetez chaque durite et connecteur, et utilisez les couples de serrage corrects pour éviter les fuites de vide. Si vous supprimez les papillons TGV, vous aurez aussi besoin d'une reprogrammation pour effacer le voyant moteur associé.

Passer à des boîtiers TGV à alimentation supérieure sur une Subaru WRX STI est l'un de ces travaux qui semblent intimidants jusqu'à ce que vous ayez retiré le collecteur d'admission. Une fois sur place, le changement du boîtier lui-même est simple : dévissez les anciens ensembles TGV à alimentation latérale, nettoyez les surfaces de joint, et boulonnez les boîtiers à alimentation supérieure avec des joints neufs. Le temps est consacré au démontage et au remontage des éléments autour.

Ce guide déroule le processus dans l'ordre, avec les points de contrôle qui évitent les ennuis à la plupart des gens : étiquetage des lignes de vide, protection des joints d'injecteurs et serrage du collecteur d'admission dans le bon ordre. Il couvre également ce qui change lorsque vous supprimez les papillons TGV et pourquoi un réglage fait partie du travail, et non une option supplémentaire.

Ce dont vous avez besoin avant de commencer

Rassemblez d'abord les pièces et les outils pour que la voiture ne reste pas ouverte toute la nuit. Vous aurez besoin des boîtiers TGV à alimentation par le haut, des nouveaux joints de collecteur d'admission, des joints TGV-vers-la-tête et des injecteurs à alimentation par le haut avec les joints et adaptateurs corrects pour votre configuration. Ayez des boulons de collecteur d'admission neufs à portée de main si les vôtres sont corrodés, ainsi qu'une clé dynamométrique qui lit dans la plage de 5-25 lb-pi. Les outils à main de base, un jeu de douilles de 10 mm et 12 mm, des pinces pour les colliers de serrage et un pic pour les connecteurs couvrent l'essentiel du travail.

Si vous effectuez une suppression TGV en même temps, vérifiez si vos boîtiers sont déjà usinés ou si l'arbre du papillon doit être retiré. Certains boîtiers d'alimentation supérieure sont prêts à être installés sans papillons ; d'autres nécessitent de remplacer ou de modifier l'arbre. Vérifiez le boîtier avant de démonter la voiture pour ne pas improviser en cours de travail. Assurez-vous également que votre gestion moteur peut être réglée pour la suppression, car l'ECU d'origine émettra un code d'erreur une fois les moteurs TGV débranchés.

• Étiquetez chaque ligne de vide et connecteur électrique avec du ruban adhésif et un marqueur avant de les retirer.
• Photographiez le compartiment moteur sous plusieurs angles avant le démontage ; les photos sont plus rapides qu'un manuel d'atelier pour le routage des durites.

Étape 1 : Dépressurisez et débranchez le système de carburant

Relâchez la pression du carburant avant d'ouvrir toute conduite de carburant. Retirez le fusible ou le relais de la pompe à carburant et faites tourner le moteur jusqu'à ce qu'il cale, puis lancez-le une fois de plus pour confirmer que la pression a disparu. Débranchez la borne négative de la batterie et attendez quelques minutes avant de toucher aux composants du carburant. Placez un chiffon sous les raccords de la conduite de carburant lorsque vous les desserrez, car une petite quantité de carburant restera dans la conduite.

Sur la STI, les conduites de carburant et les connecteurs d'injecteurs se trouvent sous le collecteur d'admission, donc la plupart des gens retirent d'abord le collecteur puis déconnectent le système de carburant. Les deux ordres fonctionnent, mais ne laissez pas les conduites de carburant ouvertes pendant que vous travaillez sur d'autres étapes. Bouchez ou scotchez les extrémités pour empêcher les débris d'entrer.

• Erreur courante : sauter la décompression et recevoir une giclée de carburant en plein visage lors de l'ouverture du premier raccord.
• Point de contrôle : le moteur ne doit pas démarrer après le retrait du fusible ; s'il démarre, vous avez retiré le mauvais fusible.

Étape 2 : Retirer le collecteur d'admission et les accessoires

Débranchez le connecteur du corps de papillon, les durites de ralenti et toutes les lignes de vide fixées au collecteur. Dévissez le collecteur en croix, en travaillant des boulons extérieurs vers l'intérieur, et soulevez-le droit vers le haut. Sur les modèles turbo, le collecteur accroche souvent l'entrée du turbo et les conduites de carburant, alors soulevez lentement et vérifiez qu'il n'y a rien d'attaché avant de forcer.

Une fois le collecteur retiré, posez-le sur un établi propre. C'est le moment d'inspecter les boîtiers TGV d'origine et les orifices d'admission. Recherchez des résidus d'huile dans le conduit d'admission, fréquents sur les anciennes Subaru turbo et qui méritent d'être traités pendant que le collecteur est déposé. Si vous remplacez l'entrée du turbo ou ajoutez un séparateur air-huile, c'est l'accès le plus facile que vous aurez.

• Erreur courante : forcer le collecteur avant d'avoir retiré tous les boulons ; un boulon oublié peut fissurer la bride du collecteur.
• Point de contrôle : le collecteur doit se soulever avec une légère pression de la main. S'il résiste, quelque chose est encore connecté.

Étape 3 : Retirer les boîtiers TGV d'origine

Dévissez les ensembles TGV des culasses. Il y a généralement deux boulons par côté, plus les connecteurs du moteur TGV et, sur certains modèles, les conduites de liquide de refroidissement. Retirez les moteurs TGV et mettez-les de côté si vous prévoyez de les conserver pour une future construction. Tirez les boîtiers directement des goujons de culasse ; s'ils sont coincés, un coup de maillet en caoutchouc sur le côté est plus sûr que de faire levier sur la surface d'accouplement.

Grattez l'ancien matériau de joint sur la culasse et la bride TGV avec un grattoir en plastique. N'utilisez pas de grattoir métallique ni de disque abrasif sur la surface en aluminium de la culasse. Essuyez les surfaces avec un nettoyant pour freins et laissez-les sécher. Tout résidu de joint deviendra une fuite de vide une fois le nouveau boîtier boulonné.

• Erreur courante : réutiliser les anciens joints TGV. Ils sont bon marché et une fuite ici est difficile à diagnostiquer par la suite.
• Point de contrôle : la surface de la culasse doit être propre, sèche et exempte de rayures profondes avant la pose du nouveau boîtier.

Étape 4 : Installez les boîtiers TGV à alimentation supérieure

Placez les nouveaux joints sur les goujons de culasse, puis glissez les boîtiers d'alimentation supérieurs en place. Commencez les boulons à la main pour éviter le filetage croisé, puis serrez-les en croix. Serrez les boulons du boîtier TGV selon la spécification d'usine pour votre année de modèle ; si vous n'avez pas la spécification, utilisez une valeur prudente de 18-20 lb-pi pour la visserie M8 et vérifiez avec un manuel d'entretien avant le serrage final. Un serrage excessif peut déformer le boîtier et provoquer une fuite de suralimentation.

Installez les injecteurs d'alimentation supérieure avec de nouveaux joints et les adaptateurs corrects pour vos rampes de carburant. Lubrifiez les joints toriques des injecteurs avec une petite quantité d'huile moteur propre pour qu'ils se mettent en place sans se déchirer. Acheminez les conduites de carburant de manière à ce qu'elles ne frottent pas contre le boîtier TGV ou le collecteur, et vérifiez que les connecteurs des injecteurs atteignent sans étirer le faisceau.

• Erreur courante : pincer un joint torique d'injecteur lors de l'installation. Si le moteur tourne irrégulièrement ou sent le carburant, c'est la première chose à vérifier.
• Point de contrôle : avec le système de carburant sous pression, recherchez des suintements au niveau des bases des injecteurs avant de remonter le collecteur.

Étape 5 : Remontez le collecteur d'admission et serrez dans l'ordre

Abaissez le collecteur droit sur les goujons TGV, en guidant les conduites de carburant et les connecteurs. Vissez tous les boulons du collecteur à la main, puis serrez au couple dans l'ordre d'usine, généralement en croix du centre vers l'extérieur. Les boulons du collecteur d'admission sur la plupart des moteurs Subaru EJ sont dans la plage de 18–22 lb-pi, mais vérifiez la spécification pour votre année. Serrer un boulon complètement avant les autres peut déformer la bride du collecteur et créer une fuite.

Rebranchez le corps de papillon, le régulateur de ralenti, les conduites de dépression et les connecteurs électriques. Vérifiez que chaque ligne que vous avez étiquetée lors du démontage a sa place. Un seul orifice de dépression ouvert provoquera un ralenti irrégulier et un code de mélange pauvre, facile à diagnostiquer à tort comme un mauvais réglage.

• Erreur courante : serrer les boulons du collecteur en cercle plutôt qu'en croix ; c'est une source fréquente de fuites d'admission.
• Point de contrôle : après le premier démarrage, vaporisez du nettoyant pour freins autour des brides du collecteur. Un changement de ralenti indique une fuite.

Étape 6 : Reflash et premier démarrage

Si vous avez supprimé les papillons TGV, le calculateur (ECU) allumera le voyant moteur en raison de l'absence des moteurs TGV. Vous avez besoin d'une reprogrammation qui tienne compte de la suppression avant que la voiture ne fonctionne correctement. Ne conduisez pas la voiture de manière agressive tant que la reprogrammation n'est pas chargée et que vous n'avez pas confirmé l'absence de fuites de vide ou de suralimentation. Lors d'une conversion en injecteurs à alimentation par le haut, l'étalonnage des injecteurs change également, donc la reprogrammation n'est pas facultative.

Au premier démarrage, laissez la voiture tourner au ralenti et surveillez les fuites de carburant ou de liquide de refroidissement. Inspectez la zone du collecteur d'admission avec une lampe torche. Une fois le moteur chaud, donnez un coup d'accélérateur et écoutez un éventuel sifflement indiquant une fuite de suralimentation. Si tout est propre, faites un court trajet à faible charge et revérifiez les codes avant une accélération complète.

• Erreur courante : conduire avec la reprogrammation d'origine après une suppression des TGV. La voiture peut démarrer, mais elle ne fonctionnera pas correctement.
• Point de contrôle : pas d'odeur de carburant, pas de gouttes de liquide de refroidissement et pas de voyant moteur après le premier cycle thermique.

Aperçu de l'installation

1. Relâcher la pression de carburant : Retirez le fusible de la pompe à carburant, faites tourner le moteur jusqu'à ce qu'il cale, puis débranchez la batterie. Point de contrôle : pas de projection de carburant lors du desserrage de la première conduite.
2. Retirez le collecteur d'admission : Étiquetez chaque tuyau et connecteur, dévissez en croix et soulevez verticalement. Point de contrôle : le collecteur se soulève avec une légère pression ; sinon, cherchez le boulon oublié.
3. Retirez les boîtiers TGV d’origine : Dévissez les ensembles TGV, débranchez les moteurs et nettoyez la surface de culasse avec un grattoir en plastique. Point de contrôle : aucun résidu de joint ancien sur la culasse.
4. Installez les boîtiers TGV à alimentation supérieure : Utilisez de nouveaux joints, vissez les boulons à la main, serrez en croix et installez les injecteurs avec de nouveaux joints. Point de contrôle : aucune fuite à la base des injecteurs après mise sous pression.
5. Réinstallez le collecteur d'admission : Abaissez-le verticalement, vissez tous les boulons à la main, puis serrez dans l'ordre en croix d'usine. Point de contrôle : vaporisez du nettoyant pour freins sur les brides ; un changement de ralenti signifie une fuite.
6. Reflash et premier démarrage : Chargez un réglage qui tient compte de la suppression du TGV et du calibrage des injecteurs avant de conduire intensément. Point de contrôle : aucun code, aucune odeur de carburant, aucune goutte de liquide de refroidissement après un cycle thermique.

Pièces qui prennent en charge cette opération

• Pot catalytique métallique haute performance PLM High Flow et tube de prolongement à bride : Le pot catalytique métallique PLM High-Flow à 200 cellules est conçu pour améliorer le flux d'échappement, les performances et la conformité aux émissions. L'ensemble comprend la bride et le tube de prolongement pour économiser du temps et de la main-d'œuvre lors de la fabrication. Si vous effectuez déjà des travaux TGV à alimentation supérieure et prévoyez des modifications de l'échappement, regrouper le pot catalytique avec la bride et le tube de prolongement réduit le temps de fabrication et maintient le côté échappement adapté à votre configuration.
• Cache de solénoïde de contrôle de suralimentation en aluminium Precision Works pour Subaru STi 08-21: Le couvercle en aluminium du solénoïde de suralimentation Precision Works remplace le couvercle en acier du solénoïde de suralimentation sur la 2008-2021 STi par une plaque en aluminium revêtue par poudre, comprend la quincaillerie nécessaire et se monte directement. Le solénoïde de suralimentation se trouve près de la zone du collecteur d'admission sur laquelle vous travaillez. Si le couvercle en acier d'origine est corrodé, c'est un remplacement simple à effectuer pendant que l'accès est facile.

L'installation d'un boîtier TGV à alimentation par le dessus sur une Subaru WRX STI est un travail d'une journée complète qui récompense la patience avec un étiquetage propre et un couple de serrage correct. Prenez votre temps sur les surfaces de joint et les joints d'injecteur, confirmez votre réglage avant de conduire fort, et la conversion se comportera comme une configuration d'usine avec un meilleur débit.